La importancia que tiene para el país el comercio internacional por la vía marítima es enorme.

De hecho, el 97% de las exportaciones chilenas se hacen por esta vía (fuente: Boletín Estadístico Portuario de la Armada de Chile). A lo anterior, se suma la importancia comercial de que mercancías de otros países latinoamericanos, sin salida al Pacífico, entren y salgan por puertos chilenos, para lo que es imprescindible la existencia de corredores bioceánicos, principalmente de baja altura, que aseguren  el normal tránsito durante todo el año.

Dada la creciente relevancia comercial de Asia, los movimientos de carga del Pacifico han venido también en creciente aumento y los puertos chilenos no han tenido, en los últimos años, la inversión necesaria en infraestructura portuaria que permita  absorber esta nueva demanda. 

A lo anterior, se suma que tampoco ha habido inversión importante en la construcción de nuevos corredores bioceánicos, ni en el mejoramiento de los corredores existentes    

El movimiento comercial no tiene pausas y los retrasos en  las diferentes etapas del proceso tienen un costo alto, que hace a los proveedores buscar alternativas que aseguren que sus mercancías lleguen a destino en los tiempos y costos previstos.

Así, por ejemplo, conspiran las demoras en los embarques y desembarques, las demoras aduaneras, las condiciones climáticas en la cordillera en pasos de mayor altura, etc.   

Entre los puertos chilenos, es San Antonio el que moviliza más carga y ha sido, también, el de mayor crecimiento en los últimos años, pero muestra en la actualidad un atochamiento nunca antes visto, siendo ya habitual que entre 6 a 12 buques deban esperar a la gira antes de ingresar a puerto, lo que implica  aumentos de costos del trasporte que incide, en el caso de las importaciones, en el precio final del producto y, en el de las exportaciones, en la reducción de la competitividad del producto exportado.

El diario El Líder de San Antonio a este respecto publicó el 5 de junio de 2022 un artículo cuyo titular fue “Buques a la Gira”.

Según informes de la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) en cuanto al movimiento de contenedores, el año 2018 Chile movió 4.276.198 teu (1 teu = 1 contenedor de 20 pie) contra 2.667.974 de Perú, 2.212.256 de Ecuador y 4.582.712 de Colombia. Referido a los puertos, San Antonio fue el de mayor movimiento en Chile ocupando el décimo lugar con 1.660.832 teu detrás de Callao en Perú que, con 2.340.657 teu, ocupó el 6° lugar.

El año 2019, San Antonio sube al 8° lugar con una cifra de 1.709.642 teu y un crecimiento de 2,08% respecto a 2018, y Valparaíso se mantuvo ese año en el lugar 19 con 898.715 teu pese a que tuvo una disminución de 15,9% respecto de 2018.  El tercer puerto chileno con el número 27 del ranking de ese año fue Coronel con 575.239 teu, luego San Vicente en el lugar 35 con 370.460, seguido de Lirquén en el lugar 37  con 336.215,  Iquique en el lugar 42 con 275.600, Arica en el lugar 48, Antofagasta en el 65, Empresa Portuaria Austral en el 84, Chacabuco en el 111 y Coquimbo en el 121.

En el año 2020, San Antonio baja al 9° lugar del Ranking CEPAL,  bajando también  su movimiento de contenedores a 1.556.708 teu y Valparaíso baja también al lugar 21, y el año 2021 El Callao mantiene su 6° lugar con 2.486.425 y San Antonio, único puerto chileno entre los  20 primeros,  se mantiene en el puesto 9° con la cifra de 1.840.458 teu

Ya no se trata de la antigua competencia entre San Antonio y Valparaíso. En efecto, los puertos de la Quinta Región son complementarios, y ambos necesitan crecer si el país no quiere perder su competitividad en el Pacífico.

Por ello se proyectó en San Antonio el Puerto Exterior (también conocido como puerto a gran escala o megapuerto) que fue priorizado en el gobierno de la presidenta Bachelet, confirmado en el gobierno del presidente Piñera y confirmado nuevamente  en el actual gobierno del presidente Boric.

En abril de 2022,  el actual Ministro de Trasportes, Juan Carlos Muñoz, expresó en un foro organizado por CAMPORT (Cámara Marítima y Portuaria de Chile) que el Puerto Exterior de San Antonio es prioritario para el Gobierno y advirtió que los avances del puerto peruano de Chancay son “una voz de alerta”. 

Este concepto de “voz de alerta” representa el primer reconocimiento oficial de riesgo de pérdida de competitividad de Chile en la trasferencia de carga marítima.

Chancay es un megapuerto multipropósito en plena faena de construcción, ubicado a solo  80 Kms al norte de Lima y, al efecto, el Diario Gestión de Perú (youtube) de 09 de febrero 2022 señalaba que: “Chancay se convertirá en un puerto hub regional”, esto es, que redistribuirá carga a otros países cercanos, como Chile, Ecuador, Colombia y, a futuro, Brasil. 

Lo anterior implica que la pérdida de competitividad constituye para Chile un riesgo cierto de terminar haciendo cabotaje desde y hacia Perú para importaciones y exportaciones, con todo el costo que tal situación acarrearía en los productos importados, y en la pérdida de competitividad por el mayor tiempo y costo de trasporte de los exportados. 

Chancay –como se dijo– está ya en plena construcción, y en marzo del 2022 su movimiento de tierras mostraba un avance de un 30% de su primera etapa; ello, sin perjuicio de los avances del túnel de 1,8km que lo conectará a la carretera.

Este puerto proyecta la llegada de buques de 18.000 teu. (post panamax). Según Dtsud.com Perú, con su desarrollo completo hacia el 2030, Chancay podrá mover 5 millones de teu, que es un poco más de lo que actualmente pasa por todos los terminales chilenos y aproximadamente el doble de lo que pasa actualmente por el par San Antonio–Valparaíso. 

A lo anterior debe sumarse su par del Callao, que solo manteniendo su movimiento actual, y en conjunto con Chancay, podrá movilizar más de 3 veces lo que actualmente mueve el par San Antonio–Valparaíso.

El principal accionista y controlador de Chancay es la China Cosco Shippinh Port, una naviera que posee el 12,2% del movimiento de contenedores del mundo.  

Esta firma ha señalado que cuando terminen los trabajos solamente operará desde Perú, situación que generará mayores costos al comercio exterior chileno. Así, los puertos chilenos son los que más riesgo corren de ser afectados, dado el retraso que se ha visto en los nuevos desarrollos y la resolución de las problemáticas actuales que han impedido la partida de las obras. La firma china controladora de Chancay es, además, parte la Ocean Allience, que mueve el 40% de la carga mundial.

Otro aspecto a considerar es que Chancay tendrá una vía terrestre directa con Brasil a través del corredor bioceánico Nororiental, que conecta Lima con el parque industrial Manaos, y que permitirá mejorar la conectividad con todo el Mercosur.

El origen de Chancay data de hace 10 años, es decir, tiempo relativamente  similar a la decisión  chilena de desarrollar el Puerto Exterior en San Antonio; pero mientras Chancay estará terminado el 2030, el Puerto Exterior de San Antonio, en el mejor de los casos, estará recién en la construcción de su fase inicial.

Ello, en la medida en que se superen todas las etapas previas, entre ellas las más de  3.000 observaciones que tiene el estudio de impacto ambiental, cantidad considerada como una cifra histórica según una publicación de país circular.cl del 02 de febrero de 2021.

Tal situación implicó que, en definitiva, con fecha 16 de mayo del 2022, la Empresa Portuaria de San Antonio pidiera  al SEA (Servicio de Evaluación Ambiental) extender el plazo para ingresar Adenda N°1 del proyecto Puerto Exterior.  

La situación actual, pese a que Chancay aún no entra en operaciones, no es  buena.

Portal Portuario publicaba el 11 de abril que un dirigente ambiental y ex dirigente portuario pedía retirar y reformular el proyecto de Megapuerto de San Antonio para proteger los llamados “ojos de mar”. Lo anterior, pese a que EPSA (Empresa Portuaria de San Antonio) declinó intervenirlos en su proyecto de Puerto Exterior. Y el 19 de junio el diario El Líder de San Antonio publicó que vecinos constituyen Consejo Ciudadano Ciudad Puerto San Antonio para evitar lo que denominan “zona de sacrificio” referido a la construcción del Puerto Exterior. Es bueno tener presente al respecto que el proyecto se llama Puerto Exterior precisamente porque se hace aguas afuera, sin afectar terrenos de la ciudad.

El mismo portal portuario publicó el 17 de abril del presente año que avanza la ampliación del muelle operado por DP Word en Puerto del Callao. Se trata de la creación de un muelle que tendrá la capacidad de recibir simultáneamente 3 buques Neo Panamax que miden 43 m. de ancho y 371 m. de largo, y que permitirá incrementar la capacidad en hasta los 1,9 millones de teu por año, que es más que los 1,8 millones que es el record anual del  Puerto de San Antonio.

Un día después (el 18 de abril) el referido portal publicaba  que el Puerto de San Antonio movilizó un 7,3% menos de carga durante el primer trimestre de 2022. Mientras el mismo día destacaba que el Ministro de Trasporte reconoce urgencia de desarrollar el Puerto Exterior de San Antonio y, un día después, que el referido Ministro presenta hoja de ruta para el Puerto Exterior, señalando que a 2023–2024 se espera la obtención de la RCA (Resolución Calificación Ambiental) y la consiguiente licitación de las obras de abrigo, proyectando recién para 2031–2032 la entrada en operación de la fase A del Terminal Mar.

El 10 de mayo, el portal publicaba que Fedefruta acusa que “no hubo infraestructura portuaria disponible para embarcar fruta a tiempo”, y el  17 de mayo que, de acuerdo a estimaciones de FreshFruit, durante el primer trimestre 2022 las importaciones de productos agrícolas del Perú realizadas a Alemania habían aumentado un 53% por encima de lo conseguido en 2021, alcanzando 233 Millones de US$.

E O Tv Online de la Empresa Océano publicó el 06 de junio que Valparaíso y San Antonio son los principales puertos del oeste argentino por donde se embarcan el 70% de las exportaciones de la región argentina de Cuyo, conformadas por las provincias de Mendoza, San Juan y San Luis, donde habitan 3,5 millones de personas de los 45 millones del país transandino, pero reconocen que el Paso Los Libertadores constituye lo que denominan “cuello de botella”, lo que aumenta el costo logístico, proponiendo la reactivación del paso Las Leñas y la habilitación del Paso Pehuenche  a 400 KM al sur de Mendoza y a 2550 m. SNM.  

El 15 de junio el Informe de Prensa de EPSA (Empresa Portuaria San Antonio) publicó que Chile y Argentina colaboran para agilizar el paso Los Libertadores (3700m SNM) insistiéndose en la necesidad de habilitar el Paso Pehuenche para todo tipo de cargas y no solo para las peligrosas. En su informe de prensa del  día siguiente (16 de junio) el mismo puerto publica  que la exportación de vinos ha disminuido debido a problemas logísticos, refiriéndose desde luego al atochamiento que mucho antes ya había reconocido.   

De todo lo antes señalado, se desprende  que resulta fundamental para el país la pronta inversión en puertos y, especialmente, del desarrollo del Puerto Exterior de San Antonio que competiría con Chancay, al tiempo de invertir también en corredores bioceánicos de menor altura que el paso Los Libertadores, de manera que se asegure el paso de camiones durante todo el año, principalmente el paso de Las Leñas que lleva más de 30 años en proyecto, y que conectaría   la Región de O’Higgins y la Provincia de Mendoza a la altura de San Rafael en un paso a baja altura  (2200m SNM) y que se trasformaría en el camino más corto entre Buenos Aires y los Puertos de San Antonio y Valparaíso, pero en los últimos años ha estado  prácticamente ausente de la agenda bilateral.

El martes 28 de junio del año en curso, el Mercurio de Valparaíso en su página de actualidad, bajo el titular “Advierten riesgos ante lento avance de la ampliación portuaria”, señalaba que expertos remarcan que la dilación en proyectos de Valparaíso y San Antonio pueden derivar en una pérdida de competitividad a nivel sudamericano.

El artículo se refería a las conocidas dificultades en el desarrollo del proyecto de Puerto Exterior de San Antonio y a los avances tanto en el Callao como principalmente en Chancay en el Perú, señalando la pérdida de competitividad por la no generación de infraestructura en los últimos 20 años. 

Felipe Ulloa, ex consultor de CEPAL, señaló que el atraso en la infraestructura daba ventaja a Perú por la construcción del Puerto a Gran Escala, mientras  Carlos Cruz, director ejecutivo de CPI, señalaba la necesidad de acelerar la construcción de espacios portuarios para naves de gran calado.

Está claro que la situación chilena en el Pacífico Sur pasa por un momento complejo, que obliga al país a ampliar y modernizar los diferentes puertos de norte a sur,  y a invertir también con rapidez en  corredores bioceánicos, especialmente en la zona norte y central del país.

Sin embargo, con toda la importancia que este desarrollo tiene, no pueden soslayarse los aspectos ambientales y, a este respecto, sin duda en los últimos años Chile ha tenido avances sustanciales en la protección del medioambiente.

Las obras y procesos productivos en general deben pasar estrictos controles ambientales con amplia participación de entidades y de ciudadanos; tal situación alarga los tiempos para el inicio de los proyectos, pero es necesaria para asegurar que estos no afecten el medioambiente, que constituye una necesidad mayor y del que somos responsables de proteger.

Sin embargo, es necesario buscar el justo equilibrio para que las  legítimas demandas ciudadanas no sobrepasen los reales impactos de un proyecto.

Es necesario en este aspecto tener claridad sobre la justa medida de los impactos reales de un proyecto, y poder dimensionar cuáles son los aspectos ambientales verdaderos, que sin duda es indispensable resguardar, respecto de personas o grupos  cuya  verdadera finalidad es impedir la construcción del proyecto, sin importar las consecuencias que tal situación implica para el país.

A este respecto, la decisión  país de construir el Puerto Exterior en San Antonio, que ha sido trasversal a tres gobiernos  de diferentes líneas políticas, nos muestra que hay una necesidad geopolítica que trasciende los intereses de grupo y solo queda confiar en que las autoridades ambientales pueden discriminar para considerar las demandas ambientales reales y que estas sean adecuadamente superadas.